Nel caso andasse a buon fine la scalata a Cin-Tirrenia da parte del presidente della Moby Lines Vincenzo Onorato, il mercato dei mari sardo cadrebbe per il 90% nelle mani di un’unica società sotto il controllo di Onorato stesso. Questo contesto segnerebbe l’addio alla libera concorrenza, ai diritti dei consumatori a tariffe sostenibili, al marketing territoriale, allo yield management, alla pianificazione turistica e alle politiche commerciali sull’import/export delle merci. Si profila conseguentemente all’orizzonte un ulteriore e conclusivo scippo alla Sardegna della sua già quasi inesistente sovranità sui trasporti.

Per cui bene hanno fatto la Giunta e l’Assessore ai Trasporti Deiana a presentare un esposto all’Autorità garante della concorrenza e del mercato avverso la scalata dell’armatore Vincenzo Onorato a Cin-Tirrenia, poichè non è accettabile che la quasi totalità delle quote di mercato risiedano nelle mani di una sola società, certificando di fatto un regime di monopolio finanziato oltretutto con 72 milioni di euro di contributi pubblici.

La vicenda di GoInSardinia è stata sintomatica della situazione che in queste ore si sta concretizzando nella direzione opposta, ovvero l’esigenza di dare ai sardi, e non solo, il diritto alla mobilità a prezzi ragionevoli, evitando nello stesso tempo il configurarsi di monopoli.

Questo può avvenire in due modi: liberalizzando il mercato con la supervisione della Regione che fissa gli standard minimi di erogazione del servizio, oppure con un intervento diretto, sempre della Regione, nella realizzazione di una flotta sarda che operi in regime di concorrenza dentro un mercato integralmente liberalizzato.

iRS sostiene l’azione della Giunta nel voler bloccare la scalata dell’armatore Onorato. Se si vuole ripartire con una politica dei trasporti seria la prima cosa da eludere è che si formi un monopolio di fatto. iRS ha da sempre sostenuto la creazione di una flotta sarda capace di garantire il diritto dei sardi alla mobilità e che rappresentasse, in secondo luogo, un dispositivo di programmazione economico e turistico. Queste ultime vicende dovrebbero far riflettere sulla precisa strategia di intervento da operare per far uscire i sardi dalla prigionia dei trasporti dalla quale è tempo di liberarsi.

iRS – indipendentzia Repubrica de Sardigna

Ad oggi il progetto GiS ha avuto una brusca battuta d’arresto dovuta a molteplici fattori. Passata l’emergenza spetterà ovviamente alla magistratura e agli organi preposti fare chiarezza sulla vicenda. Il management di GiS dovrà rispondere della gestione aziendale e dei danni arrecati all’utenza, vittima inconsapevole degli immensi disagi creatisi; ingente è anche il danno di immagine subito dal sistema turistico. Su tutto questo bisognerà avviare le dovute riflessioni. In ogni caso, e al netto di queste doverose considerazioni, la vicenda che ha visto protagonisti i circa 200 imprenditori consorziarti in GiS lascia scoperto il nervo dei trasporti in Sardegna. Un asset economico e strutturale fondamentale che nel passato ha creato disagi ben più gravi di quelli a cui stiamo assistendo in questi giorni. Uno su tutti la campagna mediatica sul “caro-traghetti” che ha allontanato migliaia di turisti dalla Sardegna.

Senza nessuna vena polemica iRS vuole porre pubblicamente delle domande al fine di avviare una serena riflessione sul come trovare delle soluzioni percorribili, al fine di dotare l’Isola di un sistema di mobilità efficiente, competitivo e trasparente. Perchè la Regione, pur essendo a conoscenza di ciò che stava per accadere non è interventuta anche solo per salvare l’immagine dell’Isola? Perché l’Assessore regionale ai Trasporti, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Capitaneria di Porto hanno permesso che la Anek Lines portasse nel Pireo la nave, prima ancora che si chiarissero le circostanze e le responsabilità reciproche? Non si poteva precettare la nave, costringerla a viaggiare per questioni di pubblica sicurezza, garantendo così il rientro dei possessori di regolare biglietto ed evitando che molti di questi comprassero nuovi ticket a prezzi altissimi? Chi ha avuto paura che il progetto funzionasse e che gli imprenditori da duecento potessere diventare nel giro di poco tempo molti di più?

iRS ritiene fondamentale che l’Isola eserciti piena sovranità sui trasporti aereo-marittimi, in modo da poter liberalizzare davvero il mercato oppure attuare una politica industriale pubblica in materia. Solo così si possono pianificare il marketing, i prezzi, il turismo, le esportazioni/importazioni: tutto in base alle reali esigenze della Sardegna, del suo sistema produttivo e di tutti quelli che hanno desiderio di venire a visitare la nostra splendida Isola. Iniziative come quelle di GoinSardinia sono sintomatiche di un problema che l’intero apparato produttivo sardo si trascina da decenni. Da parte del management di GiS sono stati compiuti sicuramente degli errori, ma non bisogna buttare il bambino con l’acqua sporca. E’ necessario invece riflettere e porsi delle domande sul perchè sia nata la necessità che un gruppo di imprenditori, messi in ginocchio da un sistema di fatto oligopolista, abbiano creato una compagnia di navigazione nuova, incontrando mille intoppi a partire dalla costante difficoltà di accesso al credito.

Il pericolo è che nel 2015 ci ritroveremo nuovamente con delle tariffe inaccessibili e ostaggi del ben noto meccanismo del sistema di trasporto marittimo.

iRS – indipendentzia Repubrica de Sardigna

L’iniziativa privata non risolverà certo l’annoso problema dei trasporti navali in partenza e arrivo per la Sardegna. Tutto ciò dopo anni nei quali noi sardi abbiamo subìto il monopolio delle compagnie di trasporto italiane che hanno lucrato sulla nostra insularità attraverso la speculazione sul costo dei biglietti e su un servizio agli utenti scadente, per niente funzionale all’immagine della Sardegna e al suo sviluppo economico turistico, per il quale le stesse compagnie avrebbero dovuto operare, in primis quale strategia commerciale per aumentare il flusso dei passeggeri. A causa dell’idea e della prassi commerciale dei vettori tradizionali, le distanze geografiche sono diventate un problema per i viaggiatori che ogni anno scelgono la Sardegna, ma specialmente per i sardi che per anni hanno visto negato il proprio diritto alla mobilità a costi contenuti e ragionevoli.

Ecco dunque prender vita un progetto che dimostra come potremmo fare a meno dei 72 milioni che l’Italia versa alla Tirrenia per farci viaggiare a costi altissimi, un buon esempio di come potremmo fare a meno dell’Italia. Il pacchetto commerciale prevede che all’interno della nave si parli di Sardegna (e non di Disneyland), attraverso la distribuzione delle copie di una rivista che racconterà la nostra terra sotto diversi aspetti, da quello naturalistico e paesaggistico fino a quello storico; ma soprattutto saranno presenti gli artigiani e le loro creazioni artistiche e le produzioni agroalimentari sarde che saranno servite nei ristoranti di bordo.

E’ pur vero che ogni viaggio della nave costa 63 mila euro, ma offre 700 posti macchina e 1500 posti passeggeri. L’operazione commerciale è certamente impegnativa ed onerosa e per questo l’armatore greco aveva richiesto una fideiussione a garanzia degli impegni; come prevedibile le banche sarde hanno negato la fideiussione ma l’armatore non si è tirato indietro e ha accettato che gli venisse anticipato il primo mese di viaggio (1 milione di euro) che è stato coperto dalle prime prenotazioni!

Questa è un’ottima e incoraggiante dimostrazione di uno spirito imprenditoriale convinto della bontà ed efficacia di un progetto che ha come scopo il rilancio del turismo vacanziero e l’offerta di un servizio di trasporto di cui beneficeranno per primi gli stessi sardi, poiché di fondo c’è l’idea di attuare una vera politica di sovranità ed utilizzo delle risorse in maniera funzionale allo sviluppo della Sardegna.

L’impresa è difficile, ma l’unione delle forze è il suo motore ed i benefici ricadranno su tutti.

iRS sostiene ed auspica questa ed analoghe iniziative che rappresentano un buon esempio di sovranità applicata, scevra da logiche di monopolio e sussistenza di stato o bancaria.

 iRS – indipendèntzia Repùbrica de Sardigna

Se questi dati fossero analizzati così senza una ulteriore analisi, verrebbe da scrivere la solita “veemente protesta contro i ladri di Tirrenia” (si pronuncia Onorato).

Non che questo non sia vero, ma anche per gli aspetti relativi agli aeroporti, occorre fare dei distinguo. Se infatti l’aeroporto di Olbia ha capitale fondamentalmente privato, quelli di Alghero ed Cagliari sono pubblici e con bilanci pesantemente in rosso. Tanto per dare un’idea, questi aeroporti senza un fiume di denaro pubblico fallirebbero immediatamente. Solo l’aeroporto di Alghero ha recepito nel 2010 per legge regionale ben 10 milioni, ma il dissesto finanziario di quell’aeroporto ha radici antiche ed è figlio di una gestione che ha preferito dopare il mercato con contributi milionari a Ryanair, il tutto evidentemente sulle spalle dei soliti contribuenti.

Insomma, la situazione marittima è pessima, con un calo del 23% nei porti del nord Sardegna in termini di passeggeri. Quella aerea è buona ma “dopata”.

Ma allora che fare: l’ennesima manifestazione a Roma con fischietti e bandiere o riprendere possesso del proprio destino? Evidentemente propendo per la seconda ipotesi. E allora, perché semplicemente non copiare quanto si fa all’estero? E’ sufficiente prendere un traghetto da Santa Teresa ed andare in Francia dove se vai in aereo o in nave devi sapere che..

– Lo stato decide delle tasse aeroportuali, le più alte d’europa. L’unico scalo dove le tasse non sono alte è Beauvais che sta a 80 Km da Parigi ed è stato scelto per far atterrare i low cost. Il messaggio è chiaro: vuoi atterrare vicino alle aree più importanti? Paga di più. Ti interessa spendere meno? L’aeroporto non è centrale.

Perché in Sardegna non si eliminano i vettori low cost dai tre principali scali e li si dirotta ad Oristano (peraltro ad un ora di macchina da Cagliari e Nuoro e poco più da Sassari)?1) Si aprirebbe una nuova prospettiva occupazionale e si darebbe una importante occasione di sviluppo al turismo del centro Sardegna.2) Contestualmente, si ripianerebbe in breve tempo le perdite create dalla scellerata politica di sovvenzione a Ryanair (che in Francia evidentemente non riceve contributi).

– la compagnia aerea francese, Air france è una delle poche in salute del mondo, ha una importante componente statale (quasi il 19%, ma è stata anche del 54%) che le ha consentito di acquistare prima KLM e poi una quota consistente di Alitalia.In Sardegna una compagnia aerea la abbiamo (è peraltro la prima azienda sarda privata per tasse pagate), ed ha prodotto utile per quasi quarant’anni prima di inglobare idrovore di denaro quali Eurofly ed Air Italy. Si potrebbe fare con essa (in piccolo) lo stesso procedimento che Air France ha avuto in Francia:

1) presa una partecipazione importante nella newco (di cui peraltro in passato l’azionista di Meridiana aveva già parlato con l’attuale presidente della regione Sardegna), organizzare il traffico da e per l’Italia con tariffe calmierate ed identiche a quelle del trasporto ferroviario, ma che hanno traffico in maniera naturale (es. Roma-Cagliari). Si genera utile mantenendo gli standard di servizio e le frequenze nel periodo invernale e si aumentano le frequenze e gli aeroporti serviti nella stagione estiva. L’Alitalia ha interessi minimi in Sardegna, ed un accordo di Code-Share (un accordo tra linee aeree nel quale un vettore commercializza un servizio e pone il suo codice sui voli di un altro vettore) risolverebbe facilmente il problema commerciale con quel vettore.

2) apertura al mercato per le destinazioni extra Italia con controllo degli slot (permessi di atterraggio) che consentano reciprocità con gli altri paesi. Per es.: se si autorizza un vettore Inglese a operare una tratta da Alghero a Londra deve essere dato uno slot nel medesimo aeroporto e con orario analogo al vettore sardo.

3) Se si lavora in Sardegna si debbono rispettare le nostre leggi: Ryanair infatti ha in Francia una presenza minima

Per mare la situazione è paradossalmente persino più facile.

– il sistema portuale francese è sì privatizzato ma è sotto il controllo di un consiglio di sorveglianza dove vi è lo stato, le comunità territoriali (un ente statale via di mezzo tra il dipartimento e la regione) e la camera di commercio. E’ sufficiente rendere i porti sardi amministrati analogamente da quelli francesi (pertanto focalizzando la gestione sull’interesse della collettività) ed evitare macroscopici conflitti di interesse come quello del porto di Olbia, il più grande della Sardegna e sostanzialmente in mano ad Onorato.

– la regione detiene la Saremar, i cui bilanci sono in ordine e che diverrebbe analogamente al vettore aereo il volano del trasporto marittimo. Sarebbe sufficiente che questa compagnia di navigazione si confrontasse contro una compagnia che è palesemente aiutata dallo stato italiano sebbene operi con le tariffe che tutti conosciamo. La Tirrenia continua a percepire aiuti dallo stato italiano? La società di gestione dei porti applica solo a Tirrenia delle commissioni che vengono “girate” a Saremar che, garantendo come già fa ora tariffe inferiori a Tirrenia, nel breve termine la soppianterebbe nell’operatività delle tratte sulla Sardegna.

Insomma: basta operare nell’ambito del proprio interesse (nazionale).

Copiare i francesi, che sono nell’unione europea proprio come noi, ma fanno quello che meglio credono.

Come d’incanto il deficit di bilancio regionale relativo al trasporto aereo diventa una voce di attivo (vd. tasse aeroportuali) ed una significativa risorsa occupazionale (i dipendenti di un nuovo aeroporto e l’indotto che esso genera/maggiori potenzialità per le strutture ricettive del centro Sardegna/aumento di dimensioni e dunque dipendenti del nostro vettore aereo), mentre per il traffico marittimo sarebbe sufficiente una regolamentazione che evitasse i conflitti di interesse (italiano) in cose che riguardano la Sardegna.

Si rischiano procedure di infrazione dell’antitrust europea? La risposta da dare è: si, e allora? Conviene  come ci ha insegnato un ex presidente italiano. Conviene  come ci insegna un paese che vuole che le proprie leggi siano rispettate.

Conviene a noi sardi, che potremmo avere solo benefici da una situazione che, per una volta, si decide di forzare. Perché conviene pagare una multa di un milione di euro e farne guadagnare dal proprio Stato a decine.

Se hai letto questo articolo non ti saranno sfuggiti due presupposti non scritti.

1) I governanti sardi fanno gli interessi dei Sardi.

2) I Sardi hanno governanti che hanno un potere di sovranità piena nell’ambito economico.

Hai ragione, forse è il caso di “scendere dalla macchina”, come nella barzelletta di Benito Urgu. Eppure io in quella macchina ci vorrei davvero salire e guidare, guidare, guidare. Prossima fermata? Soberania.

Andrea Randaccio – TzdE Infrastrutture e Trasporti

La spending review del non-eletto governo Monti di fatto entra in conflitto con l’autonomia isolana che, in caso di conferma del sopracitato “sequestro” fiscale, verrebbe ulteriormente calpestata sebbene sancita da sentenze emesse da tribunali dello stesso stato, come iRS ha fatto doverosamente notare anche in passato . Infatti il taglio previsto è di circa 400 milioni di euro e, nonostante l’assessore regionale al bilancio La Spisa dichiari cifre che contraddicono quanto dichiarato a Roma dando una stima di “solo” 160 milioni, la situazione è evidentemente di una gravità inaudita. E pensare che la stessa cifra che viene così indebitamente sottratta alla Sardegna quasi corrisponde all’importo con cui l’armatore Onorato ha comprato l’intera flotta ex-Tirrenia determinando per altro un regime di monopolio che è già sotto verifica da parte dell’Unione Europea.